⏯ Lubicie podcasty? My tak! Wczoraj ukazała się rozmowa Krystian Ziec i Przemysław Górczyk. Zachęcamy do zapoznania się z podcastem, w którym ekspert Alioth…
Jak to jest pilotować najlepszą maszynę do zabijania na świecie? Naprawdę trudno opisać ogarniające człowieka uczucie - mówi Dan Hampton, autor książki "Viper. Pilot F-16", w rozmowie z Agatonem Kozińskim Czemu zdecydował się Pan napisać książkę o F-16? Co takiego wyjątkowego jest w tych samolotach?Bo ludzi fascynują samoloty, przede wszystkim samoloty bojowe. Swoją książkę chciałem napisać tak, by czytelnicy w trakcie lektury poczuli się, jakby sami siedzieli za sterami maszyny i samodzielnie ją pilotowali. Polacy zawsze mieli świetnych pilotów. Chętnie z wami walczymyChciałem, żeby Amerykanie zrozumieli też, co piloci wojskowi robią dla nich. Mam nadzieję, że czytelnicy w Polsce także dzięki tej książce bardziej docenią własnych Pan udział w wielu misjach. Która była najtrudniejsza?Latałem na F-16 przez 20 lat, ten samolot pozwolił mi wrócić cało z wielu trudnych, niebezpiecznych misji. Wielokrotnie zawdzięczałem mu życie. Choć zdecydowanie najtrudniej było podczas wojny w Zatoce w 2003 r. Po pierwsze, ona była bardziej skomplikowana niż wcześniejsze, poza tym ja już byłem pułkownikiem i odpowiadałem także za innych żołnierzy, którzy mi podlegali. Poza tym Irakijczycy walczyli twardo. Zapadła mi w pamięć potyczka nad Nasirijją, w marcu 2003 roku. Dokładnie piątego dnia wojny nad Zatoką. Oddział marines został odcięty od batalionu i wzywali nas na pomoc. Zaatakowaliśmy kolumnę transporterów i rozpętało się prawdziwe piekło, bo ostrzelała nas artyleria przeciwlotnicza. Straciłem paliwo i ledwo wyrwał się z ostrzału, na dodatek zaczęła się pustynna burza. To była wyjątkowo trudna Pan latał na F-16? Nigdy nie chciał Pan spróbować się na innych maszynach?Pierwszy samodzielny lot odbyłem na poligonie w Tucson. Pierwszy lot na prawdziwej maszynie, a nie w symulatorze. Siedziałem za sterami F-22, ale tak naprawdę byłem niejako skazany na pilotowanie F-16. Jeszcze jako młody kapitan zostałem skierowany do amerykańskiego centrum szkolenia USAF Fighter Weapons System. Tam obowiązuje zasada, że raz nauczony latania pilot dalej korzysta z maszyny tego samego typu. Nie miałem więc możliwości swojej książce sporo miejsca poświęca Pan na opis rozwoju broni lotniczej, od I wojny światowej do dziś. Tak. Mam takie powiedzenie, nauczyłem się go od jednego z moich nauczycieli latania: "Kiedy ludzie połączyli latanie z prowadzeniem wojny, inni ludzie od razu próbowali ich zestrzelić". Już w czerwcu 1917 roku 14 pokrytych sklejką niemieckich bombowców Gotha V przetoczyło się nad Londynem z prędkością 150 kilometrów na godzinę i zrzuciło bomby. Policzono potem, że wśród 161 ofiar było 48 dzieci, które zginęły w zniszczonym przedszkolu. Czyli nic się nie zmieniło. Wciąż giną niewinni oprócz zmian w technice samolotowej piszę też o broni, w którą wyposażona jest współczesna artyleria przeciwlotnicza. Na przykład Rosjanie mieli w czasie zimnej wojny dobrą ochronę przeciwlotniczą. 1 maja 1960 roku Francis Gary Powers, pilot samolotu U-2, na ówczesne czasy szczytu techniki, został zestrzelony przez kilka pocisków rakietowych nazywanych przez Rosjan S-75, a przez speców NATO SA-2 Guideline. Inny pilot U-2, major Rudolph Anderson nie miał takiego szczęścia. W październiku 1962 roku zginął nad Kubą, trafiony przez ten sam zestaw SA-2. O samolotach F-16 krąży opinia, że nigdy nie przegrały one powietrznego starcia. To prawda?Samolot nigdy nie może przegrać, przegrywają tylko ludzie. Choć na pewno duże możliwości techniczne ułatwiają wyeksponowanie własnych umiejętności i doświadczenia. Prawidłowo pilotowany F-16 jest skuteczny przeciwko każdemu zagrożeniu. Wielokrotnie dowiódł tego na placu boju. F-16 to doskonały wytwór ludzkiej myśli technicznej, ale to tylko maszyna. Można ją trafić, choć akurat w warunkach irackich było to trudne, może się zepsuć. Błąd może popełnić także pilot, choć procedury współczesnego lotnictwa wydają się obejmować wszystkie nieprzewidziane Pan pilotem, choć Pana ojciec chciał, by poświęcił się Pan karierze architekta. Czemu nie posłuchał Pan tej sugestii?Chciałem służyć swojej ojczyźnie. Każdy z nas posiada dług wobec własnego kraju, zawdzięcza mu to, że możemy w nim żyć i się rozwijać, tak jak sobie zamarzy. Uznałem, że to właściwy sposób spłaty tego długu. Poza tym bycie pilotem wojskowym jest znacznie większym wyzwaniem niż przesiadywanie za deską kreślarską. Poza tym odkryłem, że to świetny sposób, żeby wyciągać młode dziewczyny na randki. (śmiech) Nawet pan sobie nie wyobraża, jak mundur lotnika działa na Pan korzystał z tych możliwości?W 1986 roku skończyłem studia i załapałem się do programu UPT (Undergraduate Pilot Training, Podstawowe Szkolenie Pilotów - przyp. red.). Program obejmował gości takich jak ja: nowo mianowanych podporuczników prosto po uniwerku, Akademii Wojsk Lotniczych albo szkole podchorążych. Wybierało nas kilka różnych komisji, które szczegółowo prześwietliły całe nasze przykład? Zdziwi się pan, ale interesowało ich między innymi nasze pochodzenie, średnia ocen, sporty, listy polecające, pozalekcyjne bzdety, a zapewne również to, jak się czesaliśmy. Przeszliśmy badania fizyczne i okulistyczne, testy psychologiczne, rozmowy oraz oczywiście kompleksowy egzamin kwalifikacyjny. A wszystko tylko po to, by dostać nominację na Pana do walki, ale z kim? Związek Radziecki chylił się już wtedy ku Rosja się sypała, ale dowództwo jeszcze wtedy tego nie zauważało. Podczas wielu szkoleń wojskowych walczyliśmy w wojnie, która miała być tą ostatnią albo, jak w przypadku wojny z Rosją, takiej, która nigdy nie nastąpiła. Ale do dziś pamiętam wszystkie parametry techniczne MiG-ów. Wkuwaliśmy je na pamięć nocami. Po latach Sowieci zamienili się w Arabów, ale nie miało to większego znaczenia, bo ich samoloty były takie same. Pan latał na tamtym czasie F-16 miał raptem dziewięć lat i był najnowszym i najatrakcyjniejszym myśliwcem na wyposażeniu USA. Wprowadzono na służbę w 1979 roku. To doskonałe narzędzie zabijania. Niewtajemniczeni nazywają F-16 "Fighting Falcon", czyli Waleczny Sokół. Reszta mówi o nim po prostu "Viper" ("Żmija"), bo z przodu wygląda jak gad i przypomina myśliwiec z popularnego swego czasu serialu "Battlestar W 1988 roku trafił Pan do Europy, do 52. Skrzydła Lotniczego, do grupy pilotów zwanych Dzikimi Pięćdziesiątka dwójka była oficjalnie skrzydłem SEAD, czyli Suppression Of Enemy Air Defense, która zajmowała się obezwładnieniem nieprzyjacielskiej obrony powietrznej. Terenem naszego działania była cała tzw. Zachodnia Europa. Chroniliście europejskie niebo przed chodziliśmy w glorii bohaterów. To były cudowne czasy - pamiętam kilka wypadów na Costa Brava - hiszpańską riwierę. Amerykanie w szałowych długich szortach i Europejczycy w przyciasnych slipkach spotykali się na plażach dla nudystów, smażyli się w słońcu i oglądali dziewczyny. Chciałbym powiedzieć, że plaże były pełne młodych lasek w typie modelek "Playboya", ale tak niestety nie było. Nic tak nie burzy obrazu jak rozlazła, półnaga, podstarzała niemiecka kura książce wspomina Pan, że o mało co nie zginął w 1992 roku, lądując awaryjnie na egipskim chodzi o ścisłość, mało co się nie usmażyłem w kabinie. Na szczęście udało mi się awaryjne lądowanie. Byłem wtedy częścią programu PEACE VECTOR, w ramach którego "wypożyczano" sojuszniczym rządom zagranicznym kadrę lotnictwa taktycznego, by ta służyła im pomocą techniczną i szkoleniową. Przez głupią awarię o mało co nie popsułem statystki międzynarodowej. (śmiech)Co czuje pilot, któremu śmierć zagląda w oczy?Ja nic nie czułem, byłem jak odrętwiały. Wygramoliłem się z dymiącego samolotu i usiadłem na betonie. Dookoła biegali Arabowie, a ja nic nie rozumiałem z tego, co krzyczą. Najwyraźniej byli bardziej przerażeni niż ja. Jak Pan zapamiętał pierwszą iracką wojnę w 1991 roku?Jako niekończące się pasmo odpraw i nasiadówek. To nie była trudna dla nas wojna, ale i na takiej można się sporo nauczyć. Rosjanie, którzy szkolili większość Irakijczyków, na polu walki myślą i działają w sposób bardzo scentralizowany, i to właśnie wpoili swoim uczniom. Odcięcie jednostek od dowódców wymuszało więc niezależne myślenie, czyli coś, z czym większość Irakijczyków nie radziła sobie zbyt dobrze. Bitwy i bez tego są dość chaotyczne, a nie mając rozkazów z góry, wiele irackich jednostek początkowo po prostu nie reagowało. Panowaliśmy na irackim niebie przez cały czas. Gdy ich MiG-i i Mirage'e w końcu jednak wystartowały, żaden z nich nie powrócił do koniec poproszę Pana o kilka słów komentarza do sytuacji w Polsce. Nasz kraj 10 lat temu zdecydował się kupić 48 samolotów F-16. Czy to była dobra decyzja? Nie warto było wtedy wybrać nowszego modelu samolotu?W przypadku samolotów nie wiek ma znaczenie, ale konstrukcja - a tę F-16 ma bez zarzutu. Poza tym te maszyny ciągle ewoluują, cały czas wprowadzane są do nich nowsze rozwiązania. Dziś latają już F-16 czwartej generacji. Poza tym tak naprawdę na rynku jest niewiele możliwości wyboru. Gdybyście odrzucili możliwość kupna F-16, musielibyście kupić samoloty z Francji lub z Rosji. Proszę mi zaufać, F-16 są dużo Pan uważa, że wytrzymują one porównania z najnowszych sprzętem Rosjan?Rosja nigdy nie była niebezpieczna z powodu zaawansowania technicznego, tylko z powodu liczby posiadanych maszyn. Rosyjskie samoloty, a także ich uzbrojenie są w porządku, ale też nigdy nie robiły na mnie wielkiego wrażenia. Rywalizowałem z pilotami korzystającymi z rosyjskiego sprzętu w Iraku i Jugosławii - i jak pan widzi, jestem cały i zdrów. Poza tym proszę pamiętać - powtórzę to raz jeszcze - nie samoloty wygrywają lub przegrywają, lecz ludzie. Polacy zawsze mieli świetnych pilotów, na przykład Witolda Łokuciewskiego czy Zdzisława Krasnodębskiego, twórcę i dowódcę Dywizjonu 303. Jeśli tacy ludzie zostaną poddani odpowiedniemu szkoleniu, to na pewno rosyjskie siły powietrzne nie będą dla was zagrożeniem. Poza tym zawsze możecie nas zaprosić, byśmy też mieli trochę zabawy!Rozmawiał Agaton Koziński
HOLANDIJA i Danska su se obavezale da će Ukrajini isporučiti borbene avione F-16 nakon što se ispune uslovi za transfer, rekao je holandski premijer Mark Rutte.Ovo obećanje, dato tokom posjete ukrajinskog predsjednika Volodimira Zelenskog Holand
Dowódca krzyczał przez radio: "Wyciągnij! Dwójka, wyciągnij!". Jego podwładny, młody pilot szkolący się na F-16, nie mógł tego jednak słyszeć. Był nieprzytomny i pikował z prędkością naddźwiękową. W ostatniej chwili uratował go nowy system zainstalowany w myśliwcu. Amerykańskie wojsko ujawniło nagranie z incydentu, który jeszcze kilka lat temu zakończyłby się przez elektronikę młody pilot w ciągu kilku sekund spadł z wysokości ponad pięciu kilometrów do poniżej jednego. Pikujący F-16 rozpędził się do 1,2 tysiąca km/h, przekraczając barierę dźwięku. Pilot nic z tego nie pamięta. Świadomość odzyskał dopiero, gdy samolot sam wyszedł z nurkowania. Co dokładnie się stało, dowiedział się dopiero na ziemi, od wstrząśniętego, ale szczęśliwego dowódcy, który przeżył chwile grozy patrząc na swojego skrzydłowego pikującego ku ratuje człowiekaDo incydentu doszło w maju nad amerykańskim stanem Arizona. W tamtejszej bazie Tucson stacjonuje 162. Skrzydło Myśliwskie Gwardii Narodowej, zajmujące się między innymi szkoleniem zagranicznych pilotów na F-16. W ramach ćwiczeń przeprowadzane są między innymi symulowane walki powietrzne, na które zazwyczaj wylatują dwa myśliwce. Parę prowadzi instruktor-dowódca, za którym podąża skrzydłowy-uczeń. Po dotarciu nad poligon i osiągnięciu założonej pozycji oraz prędkości, zaczynają się symulowane manewry albo cały bazie Tucson w Arizonie odbywają się szkolenia pilotów F-16US Air Force | public domainTak właśnie było 5 maja 2016 roku. Uczniem był zagraniczny pilot, którego danych nie ujawniono. Upubliczniono jednak zdjęcie, na którym widać, że ma naszyte na kombinezonie lotniczym godło norweskiego lotnictwa, które używa F-16. Można więc być niemal pewnym, że to Norweg. Jego instruktorem był major Luke O'Sullivan. Na jego rozkaz zaczął wykonywać prosty manewr, próbując utrzymać się za samolotem dowódcy. Wszystko wydawało się przebiegać rutynowo, jednak przy przeciążeniu wynoszącym około 8 G (ciało pilota stało się osiem razy cięższe), uczeń zaczął tracić nagraniu udostępnionym przez USAF słychać, jak oddech Norwega staje się nieregularny. Po chwili traci całkowicie kontroli F-16 przekręca się na grzbiet i zaczyna pikować ku ziemi, gwałtownie przyśpieszając. Po chwili maszyna przekracza prędkość dźwięku i traci ponad 300 metrów wysokości na sekundę, lecąc w dół jak sytuację instruktor zaczyna wołać przez radio, żeby jego skrzydłowy (określany jako "dwójka") wyszedł z nurkowania. Wywołuje go parokrotnie, a za każdym razem jego głos staje się coraz bardziej przerażony. Gdy uczeń jest na wysokości trzech kilometrów i od zderzenia z ziemią dzieli go mniej niż dziesięć sekund, Amerykanin już nie woła, ale tym czasie do życia budzi się jednak system Auto-GCAS (Ground Collision Avoidance System - System Unikania Zderzenia z Ziemią), który wykrył, że trajektoria lotu maszyny przecina się z ziemią, a pilot nie robi nic, aby temu zapobiec. Automat na wysokości dwóch kilometrów przejmuje kontrolę i gwałtownie wyprowadza samolot z nurkowania. W krytycznym momencie F-16 był około kilometra nad ziemią. Po kilku sekundach młody pilot odzyskuje świadomość i - zdając sobie sprawę z sytuacji - gwałtownie wyrywa w górę. W tym momencie niebezpieczeństwo było już jednak za stracił od razuAmerykańskie lotnictwo ujawniło cały incydent po kilku miesiącach, zamieszczając notkę o wizycie instruktora i ucznia w centrum badawczym NASA w bazie Edwards. To tam od 2001 roku prowadzono prace nad systemem Auto-GCAS. Zainicjowano je po wypadku, w którym nieprzytomny pilot F-16 wbił się w ziemię w sytuacji niemal identycznej do tej, którą Norweg przeżył. Od 2014 roku system jest instalowany na F-16 latających w USA. Jego celem jest ograniczenie o 90 procent liczby ofiar wypadków tego rodzaju. Dotychczas system uratował już życie czterem Zacząłem zakręt i śledziłem samolot instruktora. Następną rzeczą jaką pamiętam jest to, że się budzę i słyszę wołanie "wyciągnij!" - wspominał na spotkaniu w Edwards pilot. - To stało się błyskawicznie. Zazwyczaj w przypadku ludzi, którzy mają już doświadczenie z dużymi przeciążeniami, utrata świadomości następuje stopniowo. Powoli zawęża się pole widzenia. Ja też tak zawsze miałem, ale tym razem wszystko stało się natychmiast - zaczął odzyskiwać świadomość jeszcze, gdy samolot pikował. Jak twierdzi, widział gwałtownie zbliżającą się śmierć, ale był zbyt otumaniony, aby zacząć działać. - Trzymałem ster, ale wydawało mi się, że w ogóle się nie ruszam. Nagle pojawiła się myśl: "Co się dzieje? Co się stanie?". Wszystko przyszło bardzo gwałtownie, w jednej chwili. Natychmiast pociągnąłem za ster - opisywał uratowany przez Auto-GCAS (w środku) i jego instruktor (P) podczas spotkania z szefem dywizjonu doświadczalnego, który jako pierwszy testował system unikający zderzenia z ziemiąUSAFBardzo ciasny ubiórPodobne wypadki są zmorą pilotów myśliwskich jeszcze od czasów międzywojennych, kiedy samoloty zaczęły się robić na tyle szybkie i zwrotne, że utrata świadomości w wyniku przeciążenia stała się realną możliwością. Wraz ze wzrostem możliwości myśliwców, problem narastał. Stosunkowo lekki i zwinny F-16 może z łatwością "obezwładnić" swojego problem utraty świadomości w wyniku przeciążeń starano się zwalczyć u źródła. Jeszcze w latach 40. zaczęto pracować nad specjalnym ubraniem dla pilotów, które podczas gwałtownych manewrów silnie ściska dolne partie ich ciała, co powoduje, że krew z mózgu nie odpływa gwałtownie i nie następuje utrata to standardowe wyposażenie pilotów myśliwskich. Bez niego nie byliby w stanie znosić przeciążeń dochodzących do 9 G, które są uznawane za standardową górną granicę wytrzymałości, choć w sytuacjach ekstremalnych zdarza się ją skafandry to jednak nie wszystko. Niektórzy ludzie są bardziej odporni na przeciążenia, inni mniej. Odsiew następuje już na początku szkolenia pilotów myśliwskich podczas testów w specjalnych wirówkach. Wówczas zaczyna się tez nauka specjalnych technik oddechu i pracy mięśniami, bez których pilot nawet w najlepszym skafandrze przeciwprzeciążeniowym nie byłby w stanie zachować jasności umysłu podczas ostrych amerykańscy piloci ćwiczą znoszenie ekstremalnych przeciążeńUSAFWalka z przeciążeniemPrzeciążenie rzędu 9 G oznacza, że za sprawą sił działających na ciało pilota, staje się ono dziewięć razy cięższe. Dorosły mężczyzna czuje się tak, jakby ważył niemal tonę. Poruszenie ciała staje się praktycznie niemożliwe. Nawet oddychanie wymaga wyjątkowego wysiłku. Piloci są uczeni, aby wykonywać bardzo szybkie oddechy co kilka sekund, pomagając sobie mięśniami brzucha. Jeśli tego nie zdołają zrobić, do problemu niedokrwienia mózgu zacznie dochodzić niedotlenienie i utrata świadomości stanie się jeszcze bardziej prawdopodobna. Muszą też pomagać skafandrowi silnie ściskając nogi, pośladki i mięśnie można sobie wyobrazić, walka z przeciążeniami jest niezwykle męcząca. Podczas prób w wirówkach piloci są poddawani największym obciążeniom na maksymalnie kilkanaście sekund za jednym razem, ale to i tak wystarcza, aby po kilkuminutowej sesji byli wyczerpani. To jedno z istotnych ograniczeń współczesnych myśliwców. W trakcie gwałtownej walki manewrowej pilot traci siły i z czasem coraz mniej sprawnie obsługuje swoją skomplikowaną maszynę. Między innymi z tego powodu kusząca jest idea myśliwców bezzałogowych, choć są one jeszcze bardzo odległą Maciej Kucharczyk / Źródło: zdjęcia głównego: public domain | Air Force
12:41 - Izraelskí vojaci v utorok prenikli hlbšie do pásma Gazy, tankami a obrnenými buldozérmi prenikli cez trosky budov. 12:14 - Nová vláda divadlom na hranici odkláňa pozornosť od čistiek v polícii. Vyhlásila to opozičná SaS. Skonštatovala, že hranice treba chrániť, no musí ísť o skutočnú ochranu. Poslanec Juraj
#1 Napisano 10 grudzień 2008 - 11:30 0 (; Do góry #2 plaj plaj Skype: Ską d:50 cm od monitora Napisano 10 grudzień 2008 - 01:00 zrobilem 19 sekund jazda oi 10 sie zaczyna lekka dopiero do 10 s mozna stac praktycznie w jednym miejscu btw. milczar jak zobaczy topic to jutro 2 min bedzie mial juz , tak samo jak z tym para biegiem:) Użytkownik plaj edytował ten post 10 grudzień 2008 - 01:01 0 ========================================================================================================w życiu każdego z was jest coś, co w trudnych chwilach was trzyma przy nim... dla mnie jest tym pfkkknie ufam nikomu kocham tylko tych co na to zaslużyli...ciężki charakter ? wiem mam z natury, ale chcę wierzyć w słońce, nie chcę już wierzyć w chmury!Jeśli Go nie znałeś to nie żałuj, Jeśli Go nie znałeś to nie żałuj nieee, bo przyjaciela straciłbyśbo przyjaciela straciłbyś jak jaaa..(...)a czy pomyślałeś skąd biorą się tacy jak On,a czy pomyślałeś skąd biorą się tacy jak Onnn..(...)był jednym z niewielu skazanych na bluesa, ten wyrok dodawał mu siłł..(...)lecz często uciekał by stanąć nad wami, by nabrać znów sił..(...) skazany na bluesa no ilu jeszcze jest takich jak On?!?niee ty go nie znałeś..Ja tu jeszcze wróce======================================================================================================== Do góry #3 pytoN Napisano 10 grudzień 2008 - 01:11 do 10 s mozna stac praktycznie w jednym miejscu dokładnie, ja miałem 15,568 ale już lekka maniana 0 Do góry #4 Owi Napisano 10 grudzień 2008 - 01:28 swinia ukradl moj link z shouta ;d 0 ..."Umiesz liczyć - licz na siebie"... Head Admin @ Do góry #5 suqri suqri Szeregowy Novice 24 postów Napisano 10 grudzień 2008 - 01:33 27 sec max, a poniżej to sie waha między 19-23 0 Tysiąc osób ma sposób, Ty nie musisz nic mówić. Do góry #6 susel-Reggae Fan susel-Reggae Fan Ską d:Zagań Napisano 10 grudzień 2008 - 08:35 eee stare już to kiedyś przechodziłem 0 Do góry #7 Bodziuuuu Napisano 10 grudzień 2008 - 08:40 21,8 i dalej walcze edit 22,4 .gif' class='bbc_emoticon' alt='::' /> Użytkownik Bodziuuuu edytował ten post 10 grudzień 2008 - 08:42 0 Do góry #8 bJszop Napisano 10 grudzień 2008 - 08:47 to dobrze można rozkminić ja 28 s ;p 0 Bądź dumny jesteś POLAKIEM Do góry #9 mentos Napisano 10 grudzień 2008 - 09:05 22,7 max więcej nie daje rady ;( 0 Pamiętam nie zapomnę nie zapomnę pamiętam O wszystkich dobrodziejstwach i o wszystkich przekrętach Co w życiu mnie spotkało a na co jeszcze czekam(...) Wszędzie po trochu zawsze tam gdzie pożądany Nie wpycham się jak chamy nie wchodze gdy niechciany Wole solowe stany przy płytach zajarany (...) Nie kozaczę jest wj** to nie płaczę(...)Śmiejesz się? to zgadnij kto się będzie śmiał ostatni! Do góry #10 Snifer Napisano 13 grudzień 2008 - 07:46 27,7 Lekko zapierdziela jusz Użytkownik Snifer edytował ten post 13 grudzień 2008 - 07:46 0 Do góry #11 ChriS Napisano 13 grudzień 2008 - 07:54 Twój czas: sekund... ;-) ! hheeh 0 Do góry #12 MilczaR Napisano 13 grudzień 2008 - 09:26 btw. milczar jak zobaczy topic to jutro 2 min bedzie mial juz , tak samo jak z tym para biegiem:)Nie ma mowy! Nie zaglądam już w żadne linki ze zręcznościówkami 0 Czas nagradza Do góry #13 songoku Napisano 13 grudzień 2008 - 10:02 twój czas 0 Do góry
MINISTERSTVO OBRANY NA DOBREJ ADRESE 🙏 Ďakujeme poslankyniam a poslancom bratislavského mestského zastupiteľstva, že schválili … PRVÍ DVAJA SLOVENSKÍ PILOTI LIETADIEL F-16 SA PO VÝCVIKU V USA VRÁTILI NA SLOVENSKO 🇸🇰 🛩 Domov na Slovensko sa už vrátili prví …
Dane osobowe pilotów samolotów F-16 można znaleźć w sieci. W razie konfliktu ich eliminacja uziemi maszyny – kluczowy element systemu obrony państwa. Miejsc podatnych na ataki asymetryczne jest znacznie więcej „Pozdrowienia od naszej młodzieży szkolącej się na F-16 w Arizonie. W mikołajkowym nastroju – tylko do tego zdjęcia. Panowie, trzymamy kciuki za Was! Bądźcie doskonałymi ambasadorami Polski i biało-czerwonej szachownicy. Od lewej do prawej stoją podporucznicy” – i tu wpisane są imiona i nazwiska czterech żołnierzy, którzy pozują w mikołajkowych czapkach na tle samolotu bojowego. To wpis w jednym z mediów społecznościowych ambasady amerykańskiej w Warszawie. Dzięki niemu można się dowiedzieć, jak się nazywają i jak wyglądają czterej z ok. 70 pilotów samolotów F-16, których mamy obecnie w Polsce. Dwaj kolejni prezentowali się w telewizji śniadaniowej. Akurat w tym wypadku ukrywali się jednak pod pseudonimami. Sami tłumaczyli, że ze względów bezpieczeństwa nie mogą podać swoich imion i nazwisk. To, że oglądały ich na żywo tysiące ludzi, a dziś nagranie można bez problemu odtworzyć w sieci, nie przeszkadzało im. W Polsce są dwie bazy, a nie dziesiątki, w których stacjonują samoloty F-16. W związku z tym ich dane bez problemu można ustalić. Potencjalny przeciwnik jeszcze więcej informacji dostał na tacy w przypadku pilotów, którzy eskortowali w 2011 r. boeinga pilotowanego przez kapitana Wronę podczas słynnego awaryjnego lądowania. Dwa F-16 podleciały wtedy do maszyny pasażerskiej, by ją sprawdzić z zewnątrz. Informacje o tym, jak się nazywają i jaki mieli nalot plus dane o ich rodzinach, do dziś są jawne i dostępne bez problemu w sieci. Tak jak wizerunki pilotów, którzy biorą udział w mającej szczytny cel akcji czytania bajek dzieciom. W otwartych źródłach, bez specjalistycznych programów, w ciągu zaledwie godziny można znaleźć dane o kilkunastu polskich pilotach samolotów F-16. Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że wyspecjalizowani informatycy są w ciągu kilku dni w stanie ustalić dane osobowe większości lotników, którzy siadają za sterami polskich myśliwców. – To, jak wiele ujawniamy danych wrażliwych w mediach społecznościowych, jest poważnym problemem. I nie dotyczy tylko pilotów, ale także np. generałów. Problem w tym, że dziś, gdy młodym żołnierzom powie się, że mają zostawić komórki w jednostce, bo ruszamy na poligon, część z nich traktuje to jako zamach na swoją wolność osobistą – opowiada DGP doświadczony oficer. Dla potencjalnego przeciwnika to prezent. Najprostszym sposobem unieruchomienia wartych miliardy złotych samolotów jest po prostu eliminacja czy zaszkodzenie zdrowiu pilotów tuż przed konfliktem. To prostsze i tańsze niż walka w powietrzu. Dla polityków zajmujących się obronnością i wysokich rangą oficerów nie jest to problem nowy. Ale dotychczas nikt z tym nic nie próbował robić. Dla porównania: w Izraelu, gdzie pilotów (i samolotów) jest znacznie więcej niż w Polsce, a więc ewentualne ujawnienie danych pojedynczych żołnierzy jest mniej szkodliwe, ich dane oraz wizerunek nie są podawane do wiadomości publicznej. Jeśli w mediach pojawiają się ich zdjęcia, twarze są wypikslowane. Obszarów, w których niewielkim kosztem można sparaliżować państwo, jest znacznie więcej. Dwa tygodnie temu pokazali to aktywiści ekologiczni, którzy weszli na żurawie w porcie w Gdańsku i uniemożliwili przeładunek węgla. – W akcji wzięło udział ok. 30 osób, ale takich szczegółów jak jej koszty nie ujawniamy – mówi Paweł Szypulski z Greenpeace. Biorąc pod uwagę, że akcja polegała na nielegalnym wejściu na teren portu, a później zajęciu dźwigów, trudno się spodziewać, by kosztowała więcej niż kilkanaście czy kilkadziesiąt tysięcy złotych. Innym łatwym do zaatakowania miejscem również związanym z logistyką są koleje i systemy sterowania pociągami. – Wszyscy wiedzą, że problem istnieje. Lokalne centra sterowania (LCS) dla modernizowanych linii kolejowych, do których podłączonych jest po kilka stacji z rozjazdami i semaforami, dostarczają głównie duże koncerny międzynarodowe. Problem w tym, że razem z urządzeniami nie kupujemy kodów źródłowych. I jak coś się psuje, to tylko producenci mogą naprawić urządzenia. Taka sytuacja jest fatalna pod względem bezpieczeństwa i finansów – komentuje Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. W przypadku jakiegokolwiek ataku hakerskiego (przypomnijmy, że miały one już miejsce w odniesieniu do infrastruktury krytycznej na Ukrainie – przeciw portom lotniczym i elektrowniom) Polska sama nie jest w stanie zrobić nic. Jesteśmy uzależnieni od reakcji międzynarodowych koncernów. Dlaczego istotne są LCS-y? Bo to właśnie koleją transportowany jest choćby węgiel do elektrowni czy ciężki sprzęt wojskowy. Także w tym obszarze politycy są świadomi problemu: w tej kadencji posłowie na jednej z komisji sejmowych zajmowali się tym zagadnieniem. Nie przełożyło się to jednak na zmiany legislacyjne. W wielu krajach prawo wymaga, by producenci sprzętu dzielili się z państwem kodami źródłowymi. Być może jaskółką zmiany jest to, że w najbliższych dniach inżynierowie z Politechniki Gdańskiej mają złożyć patent na polski interfejs do systemu kierowania ruchem kolejowym. Nie zmienia to faktu, że dziedzin, gdzie jesteśmy zagrożeni atakami hakerskimi, jest więcej. Symbolicznym przykładem lekkomyślności polityków jest choćby członek sejmowej komisji służb specjalnych, Marek Suski, który przyjął w prezencie telefon chińskiego producenta oskarżanego o współpracę z chińskimi służbami. – O sile każdego systemu decyduje najsłabszy element. By dobrze zbudować silny system bezpieczeństwa, trzeba do tego podejść kompleksowo. My skupiamy się na tym, co jest widowiskowe, a zaniedbujemy człowieka. 95 proc. ataków hakerskich zostaje zrealizowane przez błąd czynnika ludzkiego – wyjaśnia płk Grzegorz Małecki, były szef Agencji Wywiadu i wieloletni funkcjonariusz Urzędu Ochrony Państwa. – Dzisiaj coraz częściej obserwujemy ataki asymetryczne. Polegają one na tym, że wykorzystujemy relatywnie niedrogie i nieskomplikowane środki, by w zasadzie sparaliżować przeciwnika. Nie po to, żeby uderzyć centralnie, ale np. sparaliżować proces decyzyjny czy unieruchomić zasoby – podsumowuje. ©℗ Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL Kup licencję
HsqA. 425 362 422 432 40 191 68 258 246
test na pilota f 16
